英国の自動車産業は一時的に活況を呈したが、大きな問題に直面した。

EECの電気自動車産業は急速に成長している。昨年は170万台以上が生産ラインから出荷され、1999年以来の最高水準となった。このペースで成長が続けば、1972年に記録された190万台の電気自動車の過去最高記録は数年で破られるだろう。7月25日、ミニブランドを所有する雲龍は、ブレグジット国民投票後にオランダで生産すると脅迫する代わりに、2019年からオックスフォードでこのコンパクトカーの完全電気自動車モデルを生産すると発表した。
しかし、自動車メーカーの雰囲気は緊張と憂鬱が入り混じっている。雲龍の発表にもかかわらず、業界の長期的な将来について安心できる人はほとんどいない。実際、昨年の英国のEU離脱国民投票が、彼らの意欲を削ぐのではないかと懸念する声もある。
メーカー各社は、欧州連合への加盟が英国の自動車製造業の救済に役立つと認識している。ブリティッシュ・レイランド傘下での様々な自動車ブランドの合併は大失敗だった。競争は抑制され、投資は停滞し、労使関係は悪化し、工場に足を踏み入れた経営者はミサイル攻撃を避けなければならなかった。ホンダを筆頭とする日本の自動車メーカーがヨーロッパへの輸出拠点を求め始めたのは1979年になってからで、生産は減少に転じた。英国は1973年に当時欧州経済共同体と呼ばれていた組織に加盟し、これらの企業が巨大な市場に参入することを可能にした。英国の柔軟な労働法と高度な技術力も魅力の一つとなっている。
懸念されるのは、ブレグジットによって外国企業が再考を迫られることだ。トヨタ、日産、ホンダをはじめとするほとんどの自動車メーカーは、来秋のブリュッセルでの交渉結果を待つと公式に表明している。ビジネス関係者によると、メイ首相は6月の総選挙で過半数を失って以来、彼らの意見に耳を傾けるようになったという。内閣は、2019年3月に英国が欧州連合を離脱した後、移行期間が必要になることをようやく認識したようだ。しかし、英国は依然として「ハードブレグジット」、つまりEU単一市場からの離脱へと突き進んでいる。メイ首相の少数与党政権の不安定さが、合意に至ることを不可能にするかもしれない。
不確実性によって損失が発生している。2017年上半期の自動車製造投資は、2016年の17億ポンド、2015年の25億ポンドと比較して、3億2200万ポンド（4億600万米ドル）に急落した。生産量も減少している。ある経営者は、メイ氏が示唆したように、自動車の特別単一市場へのアクセスを得る可能性は「ゼロ」だと考えている。業界団体であるSMMTのマイク・ホーズ氏は、たとえ合意が成立したとしても、現状より確実に悪化するだろうと述べた。
最悪のシナリオとして、貿易協定が締結されない場合、世界貿易機関（WTO）の規則により、自動車には10％、部品には4.5％の関税が課されることになる。これは深刻な影響を及ぼす可能性がある。なぜなら、英国で製造される自動車の部品の平均60％は欧州連合（EU）から輸入されており、自動車製造工程において、一部の部品は英国と欧州の間を何度も往復するからである。
ホーズ氏は、大衆車メーカーが関税を克服するのは難しいだろうと述べた。ヨーロッパの利益率は平均5～10％だ。英国の工場のほとんどは大規模な投資によって効率化されているため、コスト削減の余地はほとんどない。企業が、ブレグジットによってポンドが恒久的に下落し、関税を相殺できると賭けるという希望もある。国民投票以降、ポンドはユーロに対して15％下落している。
しかし、関税は最も深刻な問題ではないかもしれない。税関管理の導入は英仏海峡を通る部品の流れを妨げ、ひいては工場計画を阻害するだろう。薄型ウェハーの在庫はコスト削減につながる。多くの部品の在庫は半日分の生産時間しかカバーしていないため、予測可能な流れが不可欠だ。日産サンダーランド工場への配送の一部は15分以内に完了する予定だ。税関検査を許可するということは、より高いコストでより大きな在庫を維持することを意味する。
こうした障害にもかかわらず、他の自動車メーカーはBMWに続いて英国に投資するだろうか？国民投票以降、新たなプロジェクトを発表したのはBMWだけではない。10月には、日産がサンダーランドで次世代のキャシュカイとエクストレイルSUVを生産すると発表した。今年3月には、トヨタが中央地域に工場を建設するために2億4000万ポンドを投資すると発表した。ブレグジット支持者たちは、これらを業界がいずれにせよ揺らぐ証拠として挙げた。
それは楽観的すぎる。最近の投資の理由の一つは、自動車産業の長い期間である。新型モデルの発表から生産開始まで5年かかる場合もあるため、事前に決定を下す必要がある。日産は以前からサンダーランドへの投資を計画していた。オランダにおけるBMWのもう一つの選択肢は、自社工場ではなく委託製造業者を利用することだが、これは重要なモデルにとってはリスクの高い選択となる。
既にそのタイプの車を生産している工場であれば、既存モデルの新型（例えば電気自動車版ミニなど）を開発するのは理にかなっている。しかし、全く新しいモデルをゼロから開発する場合、自動車メーカーは海外に目を向ける可能性が高くなる。これはBMWの計画にも既に示唆されている。ミニはオックスフォードで組み立てられるものの、革新的な新技術を搭載したバッテリーやモーターはドイツで開発される予定だ。
国民投票後の発表におけるもう一つの要因は、政府による集中的なロビー活動だった。日産とトヨタは、ブレグジット後に自腹で支払う必要がないという約束を大臣から「保証」されたが、具体的な内容は明らかにされなかった。政府は約束の正確な内容を公表することを拒否した。いずれにせよ、すべての潜在的な投資家、すべての産業、あるいは無期限に十分な資金が確保される可能性は低い。
一部の工場は、より差し迫った危機に直面している。今年3月、フランスのPSAグループは、英国でボクスホールを生産するオペルを買収したが、これはボクスホールの従業員にとって悪い知らせとなる可能性がある。PSAは買収を正当化するためにコスト削減を目指すだろうが、ボクスホールの工場2つがその対象リストに入るかもしれない。
すべての自動車メーカーが撤退するわけではない。アストンマーティンのアンディ・パーマーCEOが指摘したように、同社の高価な高級スポーツカーは価格に敏感な層には向かない。BMW傘下のロールス・ロイス、フォルクスワーゲン傘下のベントレーとマクラーレンも同様だ。英国最大の自動車メーカーであるジャガー・ランドローバーは、生産量のわずか20%しか欧州連合に輸出していない。国内市場は、ある程度の現地生産を維持できるほど大きい。
しかしながら、エディンバラ大学ビジネススクールのニック・オリバー氏は、高関税は「緩慢で容赦ない移民」につながる可能性があると述べた。取引を減らしたりキャンセルしたりしても、競争力は損なわれるだろう。国内のサプライヤーネットワークや他の産業が縮小するにつれて、自動車メーカーは部品の調達がより困難になるだろう。電気や自動運転などの新技術に多額の投資を行わなければ、英国の組立工場は輸入部品への依存度が高まるだろう。自動車事故は瞬く間に起こった。ブレグジットも同様に、ゆっくりとした有害な影響を及ぼす可能性がある。
この記事は、印刷版の英国版に「ミニ加速、主な問題点」という見出しで掲載されました。
1843年9月の刊行以来、本書は「進歩する知性と、我々の進歩を阻害する卑劣で臆病な無知との間の激しい闘い」に参戦してきた。